El 50 por ciento de las rutas nacionales que atraviesan la provincia de Buenos Aires se encuentra en mal estado, según un nuevo informe del Instituto Argentina Grande (IAG), que vuelve a encender las alarmas sobre las consecuencias concretas de la política de “obra pública cero” impulsada por el gobierno nacional de Javier Milei desde el inicio de su gestión.
El dato técnico coincide con un caso que se volvió emblemático del deterioro vial: la Ruta Nacional 9, a la altura de Ramallo, donde un tramo reparado por orden judicial volvió a romperse apenas tres meses después de finalizadas las obras. La intervención había sido dispuesta tras una cautelar impulsada por el intendente Mauro Poletti contra la empresa estatal Corredores Viales, pero los arreglos no resistieron el tránsito pesado. Hoy, denuncian los vecinos, la situación es incluso peor que antes.
El informe del IAG vincula de manera directa este deterioro con la fuerte contracción de la inversión pública nacional. En términos reales, el gasto de capital de la Nación cayó un 80% en 2025 respecto de 2023, mientras que la Dirección Nacional de Vialidad redujo en un 82% los fondos destinados a Buenos Aires. Para 2026, además, el presupuesto prevé un nuevo recorte.
“Hoy el peaje cuesta 1.300 pesos, aumentó más del 400%, pero el gobierno nacional no es capaz de tapar un bache”, cuestionó Poletti en diálogo con AM1270, al contrastar la situación actual con la gestión anterior, cuando —recordó— se mantenían calzadas, colectoras e iluminación con un peaje de apenas 200 pesos.
El costo del ajuste y la pregunta clave: ¿a dónde va el dinero?
El relevamiento del IAG es contundente al afirmar que el deterioro vial no responde a una falla aislada, sino a una estrategia deliberada de ajuste. Mientras que durante la gestión anterior el 23% de las rutas nacionales estaba en mal estado, ese número trepó ahora al 29%. En paralelo, los kilómetros en buen estado cayeron del 54,9% al 47,5% de la red vial.
El equilibrio fiscal que exhibe el Gobierno nacional se construyó, en gran medida, a partir de este repliegue del Estado. Según el informe, el 25% del ajuste fiscal total se explica por el colapso del gasto de capital. En 2025, Vialidad Nacional ejecutó un 72% menos de inversión que en 2023 a nivel país.
La pregunta que emerge de ese escenario es inevitable: si el Estado nacional se ahorra miles de millones al frenar obra pública, reducir subsidios y paralizar inversiones, ¿a dónde va ese dinero?
El análisis del IAG y de economistas del sector apunta a una respuesta incómoda: gran parte del “ahorro” no se traduce en mejoras estructurales ni en nuevas capacidades productivas, sino que se destina a sostener el superávit financiero, cumplir con compromisos de deuda, absorber pasivos heredados y reforzar el ancla fiscal como principal señal política hacia los mercados. En términos prácticos, el ajuste se acumula como resultado contable, pero no vuelve a la economía real.
Mientras tanto, la provincia de Buenos Aires proyectó para 2026 una inversión en infraestructura de 3,2 billones de pesos, casi equivalente al total que la Nación destinará al conjunto del país. “Es una inversión provincial sin precedentes para intentar compensar la ausencia del Estado nacional”, explicaron desde el IAG a Buenos Aires/12.
El informe advierte además sobre una “descapitalización acelerada” del sistema vial. No mantener una ruta hoy implica reconstruirla mañana a un costo entre cinco y diez veces mayor. “Lo barato sale carísimo”, sintetizan.
Rutas rotas, costos más altos y más riesgos
Buenos Aires cuenta con nueve rutas nacionales que atraviesan 57 municipios. Entre las obras frenadas figuran la Autopista Presidente Perón, la autovía de la Ruta 3, la Ruta 5 entre Mercedes y Suipacha y la Ruta 7 entre Carmen de Areco y Chacabuco. En una provincia clave para el entramado agroindustrial y logístico, el deterioro vial impacta de lleno en los costos de transporte, el consumo de combustible y los precios finales. “Cada producto que circula por rutas rotas llega más caro al puerto y al consumidor”, señala el IAG.
A eso se suma el impacto en la seguridad vial. En 2024 se registraron 3.894 siniestros en rutas nacionales, con 3.238 muertes. La falta de bacheo, señalización y mantenimiento aparece como un factor agravante.
El caso Ramallo se replica en distintos puntos del territorio bonaerense: protestas vecinales en la Ruta 33, denuncias viralizadas por el estado de la Ruta 5, amparos judiciales por la Ruta 3 y reclamos conjuntos de intendentes de distintos partidos políticos. Todos coinciden en el diagnóstico: el Estado nacional cobra impuestos específicos para infraestructura vial, pero no los ejecuta.
Según el IAG, solo en 2024 la Nación recaudó más de 2,5 billones de pesos por el Impuesto a los Combustibles, que por ley debe financiar rutas. Sin embargo, se ejecutó menos de la mitad de los fondos correspondientes. Algo similar ocurrió con el Impuesto PAIS, donde apenas se usó el 2% de lo recaudado para obras públicas.
Mientras el Gobierno avanza con la intervención y el plan de privatización de Corredores Viales, los pozos, los accidentes y los reclamos se multiplican. “No hay país en el mundo que no esté planificando infraestructura a 50 años”, advirtió el ministro bonaerense Gabriel Katopodis. Y dejó una definición que resume el escenario: Javier Milei podría convertirse en el primer presidente de la democracia que no inaugure un solo kilómetro de ruta en dos años de gestión.
